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※ 引述《willie7878 (wanaGG怎不去玩個火影砍o)》之銘言：
: 會說是因為駕駛員或維修技術不好才一直掉飛機的，真的是一看就是完全沒接觸過航空產
: 業就在放話的菜雞
: 先說維修部分
: 歷史上的空難只有兩成左右是因為機械故障而導致的，八成都是人為，也就是駕駛員因素
: ，而國籍航空歷史上的空難，幾乎每一次都是人為因素，真的干維修人員屁事
: 再來講飛行員技術部分
: 說沒技術的真的是好笑
: 華航長榮前期都是靠軍轉軍退的飛行員在飛，上次復興擦撞橋的飛行員也是軍退
: 台灣軍方的飛行員訓練之嚴苛，有興趣可以看下面這系列的影片
: https://youtu.be/qsA9cGRhD8c
: 這還是現代的，以前的訓練更嚴格更硬

我這邊只討論四年大限那幾次到現在的

1994  CI140    參閱 空中浩劫S18E09 Deadly Go Round

主因仍為空巴電腦邏輯有問題 我不否認副機長誤觸這個部分

我前幾天的發文被說亂寫  請提出證據打我臉

不然我都是從報告上面找到的東西你說我亂寫 那證據在哪裡?


那次誤觸重飛模式  自動駕駛已被解除

結果電腦仍然操控配平讓航機抬頭執行重飛操作...

因為機組要降落 一直推桿導致人機對抗  最後進場高度過高 機組決定重飛

油門一推 也不推桿了

結果因為之前的人機對抗 最終導致機頭向上50多度最終失速墜毀

可參考類似的  Interflug 1144  他們那次順利改出

https://www.youtube.com/watch?v=FJViilcDTyw

空巴後續發出技術通告A300-22-6021

卻只是建議Recommended航空公司修改而非強制Mandatory

若進行此技術通告更新  你推桿力道超過33磅 會解除自動駕駛(包含配平)

1998  CI676

這個意外我有翻閱中文報告

此航機已進行上面所序之技術通告A300-22-6021

機組進場時不小心推桿力道超過33磅  因此有十多秒無人操控航機

最終失速墜毀於國際路

此意外華航需負主責


1999 CI642

在香港降落時彈跳落地導致機翼折斷最終翻覆

報告指出機長操作失誤及未遵守程序操作為主因 副機長給了錯誤資料也是原因之一

BTW  此外機長貌似是外籍的  (需進行後續證實  我再去找資料)


2002 CI611  參閱 空中浩劫 S07E01 Scratching the Surface

此意外前因  在啟德降落時 Tail Strike 未遵守波音手冊要求進行維修

22年後在澎湖上空金屬疲勞解體


2007 CI120  參閱 空中浩劫 S16E04 Deadly Detail

此意外為波音下止檔組件Downstop Assembly 設計瑕疵


此航機之前有根據波音服務信函ServiceLetter要求

將下止檔組件的螺帽拆下塗膠水後再鎖回去

但是那個空間太小  你手伸進去同時卻無法用眼睛確認墊片是否掉落

這是前飛安會執行長王興中說的

而沒了墊片 整個組件就無法固定而失效

最終因脫落的組件被Slat擠壓到而刺穿油箱 最終漏油導致起火爆炸

此意外因空服組員迅速疏散旅客  最後全機生還

被稱為疏散教科書的一次

https://www.youtube.com/watch?v=xSUNzpmE-Rk


反正都講了  也再講一次復興的


2014  GE222  空中浩劫S18E02  Blown Away


疲勞駕駛   機組未遵守航圖規定

在未目視跑道參考點時即下降低於航圖所要求之最低下降高度330呎

最終墜毀西溪村




2015  GE235   空中浩劫 S17E07  Caught On Tape

我必須強調  除了那個訊號線焊接瑕疵導致2號發動機失效之外其他都正常

失效後跳出的檢查表也是ENG2 Flame out At Take Off


結果廖建宗關錯發動機


而他之前在華航訓練A330被中止訓練

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