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※ 本文轉寄自 ptt.cc 更新時間: 2018-07-16 23:23:05
看板 car
作者 kingtama (金G玉)
標題 [新聞] BMW 無線充電系統將於 7 月投產，率先於
時間 Thu Jul 12 10:30:23 2018


原文連結：
http://technews.tw/2018/07/11/topology-bmw-car-wireless-charging-july/
BMW 無線充電系統將於 7 月投產，率先於德國上市 | TechNews 科技新報
[圖]
BMW 宣布 2018 年 7 月將投入無線充電系統生產，並於德國率先導入於 BMW 530e iPerformance PHEV 車型。未來汽車僅需停放於充電底座正上方，按下啟動按鈕，無需電纜即可開始充電，充電完成系統也將自動關閉，此系統率先提供車主安裝於自家車庫中，透過 3.2kW 功率在 3  ...

 
原文內容：
BMW 宣布 2018 年 7 月將投入無線充電系統生產，並於德國率先導入於 BMW 530e
iPerformance PHEV 車型。未來汽車僅需停放於充電底座正上方，按下啟動按鈕，無需電
纜即可開始充電，充電完成系統也將自動關閉，此系統率先提供車主安裝於自家車庫中，
透過 3.2kW 功率在 3 個半小時內將電池充飽，使充電易用性與便利性有望大幅提升。


各國政府積極推進新能源車發展，提升用戶在充電環節的服務體驗與提升續航里程成為各
車廠努力方向，除了提升電池容量外，快速充電與無線充電亦為各車廠與 Tier 1 重點研
發項目。此次，BMW 推出的無線充電系統並非汽車領域首例，早在 2007 年 MIT 研究團
隊設立的 WiTricity 及以磁共振技術為主軸，與 Toyota、Audi、Mitsubishi 與 Honda
等車廠展開合作；2012 年美國廠商 Evatran 則透過 Plugless Power 計畫，對 Nissan
Leaf 與 GM Volt 車主進行實證測試，爾後包括 Daimler、BMW、GM 等車廠皆陸續投入無
線充電方案測試。


相較於中低功率的無線充電系統主要採用 WPC 的 Qi 標準，以磁感應技術為主，汽車領
域則多採用磁共振技術，僅有 Evatran、Bombardier 等少數廠商採用磁感應方案。主要
原因是磁共振技術支援較高功率與較遠傳輸距離，在汽車充電動輒千瓦的功率，與底盤與
地面距離較遠難以近距離耦合的條件下，磁共振技術即廣泛被車廠採用。


以往多有磁共振技術充電效率不佳的討論，隨著各解決方案提供商積極投入高效率天線設
計、高效能電力轉換技術等，目前採用磁共振技術的汽車無線充電方案皆可達到 85～
90% 的充電效率，與磁感應技術 90% 傳輸效率相比，已相當具有競爭力。

汽車無線充電標準制定實現跨廠相容，提升充電服務可接近性
目前汽車無線充電仍停留在標準測試的階段，其中 SAE 主導汽車無線充電發展，其於
2014 年即已公告針對 EV 與 PHEV 的國際無線充電標準 J2954，與無線充電通訊標準
J2847-6，其中 J2954 將汽車無線充電依據輸出功率分為 4 個等級，包括家用充電設備
的 WPT1 支援 3.7kw、用於公共與半開放停車場的 WPT2 支援 7.7kw，以及應用於快速充
電的 11Kw 與 22Kw；同時，J2945 也要求無線充電系統需相容各家電動車，此亦將解決
目前採用電纜充電存在接口標準不一的問題。


除 SAE 外，包括國際標準組織 IEC 也已針對地面端無線充電訂定標準 IEC 61980，
ISO19363 則是針對車輛端訂定標準；另外，德國 STILLE 計畫、日本 JSAE 等也陸續推
出汽車無線充電標準，中國為全球最大新能源車市場，對於汽車無線充電需求也不小，
2015 年中國新能源汽車 EV 無線充電標準委員會也已訂定無線充電系統要求、通訊協議
與電磁環境限值與測試方法等，目前皆已進入最後審批階段，包括吉利汽車、小鵬汽車、
Nissan 與 BMW 等皆已於中國展開功能交互操作測試。隨國際標準組織皆已進入最後標準
測試階段，預計 2019 年將完成相關標準訂定，屆時無線充電系統廠在產品規劃與市場推
廣上亦將有所依循；對消費者而言，無線充電除可提升易用性外，未來也無需考量充電接
口不一的問題，當基礎建置大規模佈建後，任何設置無線充電站的停車場皆可進行充電，
充電服務的可接近性將大幅提升。


汽車無線充電率先實現於家用充電站，終極目標為結合智慧城市實現動態充電
觀察現有汽車無線充電方案，功率普遍落在 WPT1 等級，亦即無線充電將率先實現於家用
充電設備，隨著各大車廠陸續投入測試與國際標準頒布，無線充電將往 7.7kW 方向發展
，其功率較大得以縮短充電時間，也較適合安裝於公用停車場，以符合 4～8 小時停車充
電需求，但此類皆屬於靜態充電；更多車廠與政府單位希望實現的或許是進一步結合公共
建設，實現高功率、短時間的動態充電，此亦代表著汽車無線充電將成為智慧城市中的重
要環節，包括在等待紅綠燈、公車停靠站等短暫停留的場景，透過無線充電裝置的佈建，
讓汽車充電更容易與方便，目前包括義大利、南韓與瑞典等國家皆已展開動態充電測試。



心得/說明：

https://img.technews.tw/wp-content/uploads/2018/06/01113354/6778.gif
[圖]
 

特斯拉這個是不是落後科技?


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推 u987: 按慣例，馬思克會出來說這是屎。1F 07/12 10:36
→ dslite: 得腦瘤機率?2F 07/12 10:38
推 capitalofz: 重點不是有線無線 重點是舊大樓的管線問題3F 07/12 10:55
→ capitalofz: 台灣管委會跟土皇帝一樣
推 e04bank: 3.2KW，這功率好猛5F 07/12 10:57
推 supereva: 這是油電車 電池沒純電動車那麼大6F 07/12 10:58
→ supereva: 3.2kw不是兩隻吹風機的功率嗎
推 goddson: 電線問題很大8F 07/12 11:04
→ DYE: 這感應線圈增加多少車重?9F 07/12 11:10
→ DYE: 以及成本上 故障率等等  跟用機械手臂插充電線 差別有多少?
機器手臂找不到洞會不會硬幹進去??
科技業的機器手臂用久了
會直接往片子插
推 supereva: 這是給phev一個方便的啦 純電車功率就不足了11F 07/12 11:16
推 SEEDA: 潮比較重要 妥善率是窮人在考慮的東西12F 07/12 11:17
※ 編輯: kingtama (60.251.130.136), 07/12/2018 11:19:35
推 furio: 因為PHEV電池小才充11KWH就飽了,充特斯拉充一整天也不夠13F 07/12 11:20
推 mike0608: 無線充電功率問題很難解決 一定不比有線好用14F 07/12 11:56
→ KengC: 效率太差 特斯拉 Supercharger 120Kw15F 07/12 12:07
→ Killercat: 不過駕駛中充電 無線還是個不可或缺的技術16F 07/12 12:08
→ Killercat: 當然像是超充那種的話 靠無線是不太可能做到的
推 hokilah: 這種電磁波一定高的嚇人18F 07/12 12:10
推 lucky945: 德國納智捷妥善率一定差啦19F 07/12 12:16
推 snowangelic: 轉換效率應該很爛吧20F 07/12 12:40
→ Beakhsu: 3.2kw對phev 勉強夠用，對純電車太慢了21F 07/12 12:51
推 IdleLife: 再搭配上車版BMW有口皆悲的妥善率 這個設計大概就是糞22F 07/12 12:53
推 supereva: 充電時你又不會在車上23F 07/12 12:54
→ furio: 車子是半個法拉第籠,在車外電磁波搞不好比車內高,不過24F 07/12 13:05
→ furio: 電磁爐都在用了,這算小咖的
推 snd: 3.2 kw, tesla 表示....26F 07/12 14:08
推 gk1329: 機器人自動幫你插電比較實在27F 07/12 14:12
→ gk1329: 連手機無線都不普級 要用在電動車更難

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