※ 本文轉寄自 ptt.cc 更新時間: 2023-04-17 22:10:23
看板 car
作者 標題 Fw: [其他] 交通工程 - 車流理論應用(萬里隧道區測)
時間 Sun Apr 16 22:20:21 2023
==
由駕駛端出發，總覺得限速和測速綁手綁腳，但以交管的角度出發則會希望能有更高
的道路容量。本文以交通流理論解釋兩者之間不同的差異以及其中原因。
==
※ [本文轉錄自 Road 看板 #1aF0Fn8D ]
看板 Road
作者 標題 [其他] 交通工程 - 車流理論應用
時間 Sun Apr 16 22:19:27 2023
https://imgur.com/C37VunB.jpg
![[圖]](https://i4.disp.cc/imgur/C37VunBh.jpg)
基隆段前段長：「我們用速度管理的方式是為了讓各位用路人能更快速通過，不是為
了取締而取締」
：這人大概到死也不知道自由車速
：測速最好還能更快喔
：講什麼幹話
：搶錢啦！
乍看之下，張段長的這番發言令人十分困惑，限制車速和快速通過聽起來就自相矛盾
，但深究其中的「交通流理論」(Traffic flow theory)就能理解道理所在。
車流的特性包含了密度、流量和速度，而這三個特性之間彼此都能在圖表上看出其中
關聯。密度是指每公理的道路上有多少車輛，而流量則以每小時通過的車輛數計算，
有時會將大客貨車和機車乘上不同的當量係數，以換算大小車輛對交通不同的影響，
此時單位會是每小時PCU (Passenger Car Unit)
關聯。密度是指每公理的道路上有多少車輛，而流量則以每小時通過的車輛數計算，
有時會將大客貨車和機車乘上不同的當量係數，以換算大小車輛對交通不同的影響，
此時單位會是每小時PCU (Passenger Car Unit)
下面圖表將以實地數據舉例，也可驗證課本上的車流理論與實地情況相距不遠 [註1]
- 密度 vs 車速 https://imgur.com/5HFOeN7.jpg
![[圖]](https://i4.disp.cc/imgur/5HFOeN7h.png)
密度越高，車速越低，大致呈現斜直線。其中密度為0時的車速就是該路段的自由
速率 (Free flow speed)，而車速為0的密度就是壅塞密度 (Jam density)。自由
速率和壅塞密度會隨著不同道路的特性和駕駛行為而有所改變，例如雪山隧道要求
車輛停等時依然保持20公尺最低間距，壅塞密度就會隨之下降。
速率 (Free flow speed)，而車速為0的密度就是壅塞密度 (Jam density)。自由
速率和壅塞密度會隨著不同道路的特性和駕駛行為而有所改變，例如雪山隧道要求
車輛停等時依然保持20公尺最低間距，壅塞密度就會隨之下降。
- 密度 vs 流量 https://imgur.com/V1TTCnF.jpg
![[圖]](https://i4.disp.cc/imgur/V1TTCnFh.png)
高而下降，因此在達到一個最大流量後，密度繼續增加只會使流量下降。
- 流量 vs 車速 https://imgur.com/Ibjlgq3.jpg
![[圖]](https://i4.disp.cc/imgur/Ibjlgq3h.png)
綜合上面兩個車流特性關係就能畫出流量和車速的關係圖，可看見流量一樣大致呈
現為橫向的U型曲線。曲線上半部隨著車速降低而增加流量的是自由車流，而下半
部車速越低流量越低的部分則是受迫車流。可以簡單理解為「車多」和「塞車」的
差別。而自由速率在這張圖表最左上，流量接近0的部分也可看出。
現為橫向的U型曲線。曲線上半部隨著車速降低而增加流量的是自由車流，而下半
部車速越低流量越低的部分則是受迫車流。可以簡單理解為「車多」和「塞車」的
差別。而自由速率在這張圖表最左上，流量接近0的部分也可看出。
==
那麼限速和測速與車流的關係又是如何呢？速限和執法設備可以讓整體車流以更接近
的速度行駛、降低不同車輛間的速差並減少不必要的加減速，進而輔助平衡車流密度
。而過大的速差容易造成道路使用效率下降，進而產生壅塞和增加事故機率。
的速度行駛、降低不同車輛間的速差並減少不必要的加減速，進而輔助平衡車流密度
。而過大的速差容易造成道路使用效率下降，進而產生壅塞和增加事故機率。
https://imgur.com/4Y2IdXE.jpg
![[圖]](https://i4.disp.cc/imgur/4Y2IdXE.png)
在實地數據驗證上，由基隆工務段在裝設區間測速前後的圖表對比就能看出，雖然自
由車流速率下降，但最大流量有所上升，而且可看出測速後在流量2100仍未達到轉折
點，但測速前在流量1800即達到最大值並開始反折，代表容量有顯著上升。整體而言
的最大容量上升，在同樣時間內就能紓解更多排隊車潮，進而下降整體的旅行時間，
也再度驗證了段長所言「速度管理能讓各位用路人更快速通過」。
由車流速率下降，但最大流量有所上升，而且可看出測速後在流量2100仍未達到轉折
點，但測速前在流量1800即達到最大值並開始反折，代表容量有顯著上升。整體而言
的最大容量上升，在同樣時間內就能紓解更多排隊車潮，進而下降整體的旅行時間，
也再度驗證了段長所言「速度管理能讓各位用路人更快速通過」。
由駕駛端出發，總覺得限速和測速綁手綁腳，但以交管的角度出發則會希望能有更高
的道路容量，提高車速與提高容量並不一定有直接關係，甚至在有些時候（例如萬里
隧道的例子）會是反向的，藉由區間測速「穩定速度駕駛」的限制能夠增加車流量，
以交管的角度而言，同樣一段道路服務更多車流才是更加符合公眾利益和效率的。
的道路容量，提高車速與提高容量並不一定有直接關係，甚至在有些時候（例如萬里
隧道的例子）會是反向的，藉由區間測速「穩定速度駕駛」的限制能夠增加車流量，
以交管的角度而言，同樣一段道路服務更多車流才是更加符合公眾利益和效率的。
[註1] 資料範圍：VD-N10-W-2.504-M-Loop Lane 2, 2023.04.02 06:00~22:00
國10西 2.504K 外側車道
--
╭──╮ ┌──╮ ╭╮ ╭╮╭──╮╭──╮╭──╮
╰╮╭╯ │┌╮│ ││ │││╭╮│╰─╮││╭╮│
││ ╭╮╭╮││││╭──╮ ││ │││╰╯│╭─╯│╰╯││
││ │││││││││╭╮│ ││ ││╰─╮││╭─╯ ││
││ │╰╯││└╯││╰╯│ ││ ││╭─╯││╰─╮ ││
╰╯ ╰──╯└──╯╰──╯ ╰╯ ╰╯╰──╯╰──╯ ╰╯
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 120.126.103.12 (臺灣)
※ 文章代碼(AID): #1aF0Fn8D (Road)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Road/M.1681654769.A.20D.html
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
※ 轉錄者: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/16/2023 22:20:21
※ 編輯: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/16/2023 22:26:38
推 : 所以區間測速是必要之惡？1F 04/16 22:28
推 : 本來就是必要之誤啊 山道本來就有設計時速2F 04/16 22:39
本文是以萬里隧道舉例，但隧道前後也有急彎，確實是需要考慮車速沒錯最主要的效益是離峰時減少自撞車禍，尖峰時增加容量。
※ 編輯: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/16/2023 22:41:27
推 : 開放隧道內變換車道就解了啦3F 04/16 22:41
※ 編輯: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/16/2023 22:47:42→ : 前提是要考慮85分位速度吧4F 04/16 23:25
剛好接續前面有系列文在討論85分位，可以補充一下
85分位是多數駕駛人想維持的速度，但不保證是安全的速度或最有效率的速度
同樣以萬里隧道為例，可看見藍線（測速前）的自由車速大約達到70~80 km/h
但隧道前後的彎道每年都會出幾起自撞事故，汽機車皆然，可知安全性問題
也藉由測速前後的比較圖和上面的解釋，可知效率問題
推 : 難得聽到有人跳出來講 不然一般都是反對居多 也不5F 04/16 23:30
→ : 見政府方正式聲明
※ 編輯: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/16/2023 23:37:58→ : 見政府方正式聲明
推 : 推好文7F 04/17 00:20
→ : 原po說的是越慢越安全嗎8F 04/17 01:51
推 : 但是不是要設定下限？才有達到平均速度的目標？9F 04/17 02:31
推 : 推好文，穩定的速度才是安全10F 04/17 02:39
→ : 飆仔忽略這篇11F 04/17 07:44
推 : 舉例是在車輛多的時候才會有提升流量的結果吧？如果12F 04/17 07:45
→ : 本來車子就不多(未達飽和？)測速手段還有辦法增加車
→ : 流量嗎？
→ : 本來車子就不多(未達飽和？)測速手段還有辦法增加車
→ : 流量嗎？
推 : 台灣就地小車多15F 04/17 07:56
→ : 車多密集處 才這樣算吧16F 04/17 08:33
→ : 郊區 沒車的時候也這樣算根本低能
→ : 郊區 沒車的時候也這樣算根本低能
沒錯，車流未飽和時根本畫不出這幾張圖的完整樣貌，
只會看到最左上角低流量的部分
→ : 台灣不是只有地很小這個因素18F 04/17 08:40
→ : 設計爛，腦殘都市規劃也是要因
→ : 再來一個問題是臨界點的控制
→ : 塞車跟最大容量的車速控制差距為何？
→ : 以及這理論用在高速公路，車速為何？
→ : 如果有這些資料就更完整
→ : 設計爛，腦殘都市規劃也是要因
→ : 再來一個問題是臨界點的控制
→ : 塞車跟最大容量的車速控制差距為何？
→ : 以及這理論用在高速公路，車速為何？
→ : 如果有這些資料就更完整
推 : 推，學術派。24F 04/17 09:31
→ : 台灣很多人為反而反，說國外都只挑自己方便的說
→ : 國外交通規劃的嚴謹才是根基
→ : 台灣很多人為反而反，說國外都只挑自己方便的說
→ : 國外交通規劃的嚴謹才是根基
→ : 你很會講幹話齁? 部長系? 菜寮系?27F 04/17 10:21
→ : 沒車時段被強制慢慢開這才是問題點吧28F 04/17 10:30
推 : 萬里隧道先前是因為隧道口設50的測速照相，但隧道附29F 04/17 10:37
→ : 近的速限是60/70，對路況不熟的到隧道口才發現測速
→ : 嚇到急減速導致後車追撞，後來就開始區間測速+70->6
→ : 0
→ : 近的速限是60/70，對路況不熟的到隧道口才發現測速
→ : 嚇到急減速導致後車追撞，後來就開始區間測速+70->6
→ : 0
推 : 這滿奇怪的 照你這圖區間繼續降速 可能容納更多車??33F 04/17 10:54
推 : road版有人發文討論這個正確與否 可看看
推 : road版有人發文討論這個正確與否 可看看
推 : 萬里隧道現在雙向出口處的測速照相是50喔，然後平日35F 04/17 11:15
→ : 根本沒什麼車
→ : 根本沒什麼車
推 : 意思就是超速擾動車流的影響比較大啦37F 04/17 12:22
→ : 自己很爽很快就到目的地 但沿路的其他車輛為了閃避
→ : 都減速了 就會發生隱形紅燈的現象
→ : 自己很爽很快就到目的地 但沿路的其他車輛為了閃避
→ : 都減速了 就會發生隱形紅燈的現象
也不用別人閃，中間直線加速拉出一個超大車距，
反過來就是過大的間距造成總容量下降。
推 : 簡單的說 個人駕駛的爽度不見得會讓整體車流量提升40F 04/17 12:58
推 : 路權網紅：41F 04/17 18:36
推 : 某些族群會繼續跳針區間讓他不能飆車42F 04/17 19:19
※ 編輯: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/17/2023 20:01:58推 : 推43F 04/17 20:50
推 : 這些山路的問題是，平常時跟節日時的車流量差太多。44F 04/17 21:00
→ : 當你以最大總流量去限速時，在平日的流量過少，以致
→ : 許多人會因為前方車流密度過低而自然超速。
→ : 當你以最大總流量去限速時，在平日的流量過少，以致
→ : 許多人會因為前方車流密度過低而自然超速。
本文數據是萬里隧道，如果是開放式的山路限速成效更低
實際上也只有看過基隆工務段在萬里隧道的分析成果
如北宜、7乙等都只有道安會報的事故率分析
對實際最大容量是否有幫助查無資料
※ 編輯: Tudo11927 (120.126.103.12 臺灣), 04/17/2023 21:24:30
--
※ 看板: Car 文章推薦值: 0 目前人氣: 0 累積人氣: 13
回列表(←)
分享